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半掛車車架結(jié)構(gòu)有限元分析

發(fā)布時間:2018-8-2 17:36:25      點擊次數(shù):1659

半掛車車架作為主要承載件,承受著車內(nèi)外的各種載荷,其可靠性關(guān)系到半掛車能否正常行駛,以及半掛車的安全性,是影響整車性能的關(guān)鍵部件。運用有限元方法,在設(shè)計初階段對車架進行強度、剛度校核,有助于縮短車架開發(fā)周期;同時,對強度、剛度足夠富余的位置進行減材料設(shè)計,實現(xiàn)車架輕量化設(shè)計,提升半掛車整體性能。

圖1所示是市場某款半掛車車架,額定載重量34t。本案例將對車架施加多種工況下的邊界條件和載荷,進行靜力學(xué)分析,校核強度和剛度是否滿足要求,為后續(xù)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化打好基礎(chǔ)。


圖1半掛車車架三維模型圖


建立仿真模型

將車架三維模型導(dǎo)入HyperMesh中進行幾何清理和抽取中面。使用板殼單元劃分網(wǎng)格,總單元數(shù)量433144,三角形單元占比小于1%。賦予幾何材料參數(shù)和厚度,車架材料為Q345和Q700,如圖2所示。


圖2 車架網(wǎng)格模型


焊接是主要應(yīng)用于金屬構(gòu)件之間的一種連接方式,本實例采用hypermesh中seam面板處理焊接結(jié)構(gòu),以reb3+棱柱實體單元模擬焊接。如圖3所示。

車輛結(jié)構(gòu)有限元分析時,板簧結(jié)構(gòu)的簡化對最終分析結(jié)果有很大影響,查閱相關(guān)文獻(柴山,郭明.車輛鋼板彈簧懸架的有限元模型),本文采用等效弧形薄板模型模擬鋼板彈簧,使用與實際鋼板彈簧弧高、弧長、剛度等參數(shù)相等的一條縱向弧形薄板來模擬實際的鋼板彈簧,采用四邊形殼單元劃分薄板。如圖4所示。


圖3  HyperMesh模擬縫焊連接的示意圖圖4板簧等效示意圖


邊界條件及工況

集裝箱半掛車在運輸過程中存在多種工況,不同工況下車架受到的載荷也不相同。車輛結(jié)構(gòu)的靜力學(xué)分析一般研究彎曲、扭轉(zhuǎn)、緊急制動、轉(zhuǎn)彎這四種典型工況,這幾種工況的邊界條件和載荷有所差異。本案例進行靜力學(xué)分析所選工況的描述如下表1所示:


表1邊界工況描述表


結(jié)果分析

工況1——彎曲工況

對車架縱梁與橫梁表面施加333200N的集中力,并施加重力加速度9.8m/s^2。


圖5 彎曲工況車架變形云圖


圖6彎曲工況車架局部應(yīng)力云圖


1)最大變形量約為16mm。其原因是由于此處距離前部牽引銷和后部懸架較遠,剛度較小。

2)車架板料本身最大應(yīng)力都未超過345Mpa,主要是焊接處焊核達到了屈服強度,表明該處屬于高應(yīng)力區(qū)域。

工況2——扭轉(zhuǎn)工況

載荷與彎曲工況相同。釋放左前輪板簧底部所有自由度。


圖7 扭轉(zhuǎn)工況車架變形云圖


圖8 扭轉(zhuǎn)工況車架局部應(yīng)力云圖


1)車架最大變形量約為24mm。車架變形不對稱,主要原因是左前輪板簧無約束。


2)扭轉(zhuǎn)工況下,相比彎曲工況,高應(yīng)力區(qū)域更為明顯且增大了??v梁階梯處是通過焊接的方式將兩個縱梁連接起來,此處受力最大,對焊接要求較高。可適當(dāng)增加加強筋厚度。

工況3——緊急制動工況


集中力:333200N,均勻分布在梁的表面。重力加速度9.8m/s^2。慣性力:GB7258-2017《機動車運行技術(shù)條件》規(guī)定半掛車滿載時緊急制動減速度不小于5m/s^2。本實例取緊急制動加速度5m/s^2。


圖9緊急制動工況車架變形云圖


圖10 緊急制動車架局部應(yīng)力云圖


1)車架最大變形量約為15.4mm。橫梁受到集裝箱對其慣性力作用,在X方向發(fā)生形變,最大值在連接處,大小約2mm。


2)緊急制動工況下,車架高應(yīng)力區(qū)域與扭轉(zhuǎn)差不多,橫梁與縱梁連接處焊核強度滿足要求,未出現(xiàn)高應(yīng)力現(xiàn)象。

工況4——轉(zhuǎn)彎工況

集中力:333200N,均勻分布在梁的表面。重力加速度9.8m/s^2。慣性力:慣性加速度3m/s^2。


圖11轉(zhuǎn)彎工況車架變形云圖


圖12轉(zhuǎn)彎工況車架局部應(yīng)力云圖


1)最大變形量約為28mm。由于轉(zhuǎn)彎慣性影響,橫梁在Y方向發(fā)生形變,大小約20mm。


2)縱梁階梯處極少量焊核應(yīng)力超過700Mpa,部分超過345Mpa。可適當(dāng)增加加強筋厚度。

分析總結(jié)

對半掛車車架進行了四種工況下的靜力學(xué)分析,結(jié)論如下:

1)四種工況下,車架的高應(yīng)力區(qū)域基本相同,主要集中在縱梁階梯連接處和牽引銷連接處。四種工況下都有部分焊核超過材料屈服強度。


2)車架板件自身強度滿足要求,高應(yīng)力區(qū)域主要出現(xiàn)在焊接處,表明需要多關(guān)注焊接質(zhì)量,焊接性能不達標(biāo),直接影響車架整體性能。


3)各工況下的車架變形為:轉(zhuǎn)彎工況28mm>扭轉(zhuǎn)工況24mm>彎曲工況16mm>緊急制動工況15.4mm。變形最大位置主要發(fā)生牽引銷與第一排板簧之間,主要是原因是此區(qū)間沒有其他約束支撐,剛度小,易發(fā)生變形。可通過調(diào)節(jié)軸距、縱梁間距以及合理排布橫梁位置來提高剛度,從而減小變形量。

建議

1)增大縱梁階梯連接處加強筋的厚度。增大牽引銷處橫梁厚度。


2)橫梁之間增加連接件,從而提高剛度,如圖13所示。


圖13車架修改建議圖

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